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중국인 관광객 부재로 아시아 태평양 지역 항공사의 회복세가 주춤하고 있습니다.
중국을 오가는 국제 여행 수요가 고질적으로 낮은 수준을 유지하면서 아시아 태평양 지역이 전 세계적인 항공 경기 회복세에서 소외되고 있습니다.
중국 관광의 부활에 희망을 걸었던 일부 지역 항공사들은 이제 미래 성장을 위해 인도와 다른 지역으로 눈을 돌리고 있습니다.
- 아시아 태평양 항공사의 회복 지연: 코로나19 팬데믹 이후 세계 항공사들은 회복세를 보이고 있지만, 아시아 태평양 지역은 중국의 국제 여행 수요가 낮아지고, 인플레이션과 이자율 상승 등의 경제적 압박으로 인해 뒤처지고 있다.
- 중국 관광객의 부재: 중국은 아시아 태평양 지역의 주요 관광객 출처국이었으나, 부동산 시장의 침체, 환율의 약세, 청년 실업률의 상승 등으로 인해 해외 여행을 자제하고 있다. 이로 인해 태국, 베트남, 인도네시아 등의 관광 명소들이 힘겨워하고 있다.
- 인도의 성장 잠재력: 인도는 세계에서 세 번째로 큰 항공 시장이며, 아직 많은 성장 여지가 있다. 인도의 항공사들은 새로운 비행기를 도입하고, 더 많은 노선을 개설하고, 아시아 태평양 지역의 다른 국가들에게 경쟁력을 발휘하고 있다.
- 항공사의 공급 사슬 문제: 항공사들은 여전히 비행기의 수리, 부품 공급, 조종사 부족 등의 공급 사슬 문제에 직면해 있다. 특히 홍콩의 대표적인 항공사인 캐세이 퍼시픽은 조종사의 수요를 충족시키기 위해 대규모 채용을 진행하고 있다.
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국제항공운송협회(IATA)에 따르면 한때 전 세계에서 가장 빠르게 성장하는 항공 시장이었던 아시아 태평양 지역은 전 세계적인 항공 수요 회복세에서 뒤처지고 있습니다. 변동이 심한 유가와 제한된 항공 좌석 수로 인해 이 지역의 항공 요금이 상승하고 있으며, 생활비 위기와 중국의 경제 위기로 인해 휴가 계획이 축소되고 있습니다.
IATA는 아시아 태평양 지역이 내년에 0.5%의 순이익률로 팬데믹 이전 여행 수준으로 돌아갈 것으로 예측합니다. 유럽, 북미, 중동의 항공사들은 모두 내년에 3.3% 이상의 이익률을 기록할 것으로 예상되는 반면, 중남미와 아프리카의 항공사들은 적자를 기록할 것으로 예상됩니다.
아시아의 많은 항공사가 직면한 주요 문제는 중국인 관광객이 해외여행을 할 만큼 충분한 돈을 가지고 있다고 생각하는가 하는 점입니다. 아시아 항공사들은 중국의 예상보다 느린 여행 경기 회복으로 인해 푸켓과 발리 같은 관광 명소들이 기대했던 성수기 관광객 급증에 미치지 못하면서 실적 회복에 어려움을 겪고 있습니다.
중국은 세계에서 두 번째로 큰 항공 시장으로, 코로나19 팬데믹 이전에는 국제 항공 여객 수요의 9%, 아시아 태평양 지역 국제 수요의 24%를 차지했습니다. IATA는 내년에 중국을 오가는 국제선 수요가 회복될 것으로 예상하지만, 분석가들은 중국 본토의 부동산 경기 침체, 위안화 약세, 높은 청년 실업률, 열띤 지정학이 수요를 저해할 수 있다고 경고합니다.
타이항공은 중국 본토에 대한 과도한 의존에서 벗어나기 위해 당초 예상보다 연말까지 약 160만 명의 방문객이 줄어들 것으로 예상하고 있습니다. 일본항공의 시미즈 신이치로 부사장은 많은 일본인이 집에 머물기를 선택하고 있다고 말했습니다. 인도의 방대한 여행 시장은 급성장하고 있으며 항공사들은 낙관적인 분위기입니다. 공급망 문제는 아시아를 포함한 항공업계의 가장 큰 과제로 남아 있으며 2025년까지 지속될 것입니다.
*아래의 더보기를 누시면 전문을 보실 수 있습니다.
기사 전문 번역
12월의 쌀쌀한 제네바의 어느 날 아침, 항공업계의 거물인 윌리 월시는 전 세계 항공 산업의 회복에 대한 반가운 소식을 전하며 2024년 항공사들의 호황을 예측했습니다.
하지만 전 세계에서 가장 빠르게 성장하는 항공 시장이었던 아시아 태평양 지역은 이제 그 성장세가 둔화되고 있습니다.
수천만 명의 휴가 계획을 축소시킨 생활비 위기와 수천 개의 국제선 좌석이 사라진 중국의 경제 위기로 인해 팬데믹 이후 '복수 여행' 트렌드가 주춤한 가운데, 변동성이 큰 유가와 제한된 항공사 수용 능력으로 인해 아시아 태평양 지역의 항공 요금이 상승하고 있습니다.
월시가 이끄는 국제항공운송협회(IATA)는 내년 아시아 태평양 지역이 0.5%의 순이익률로 팬데믹 이전 여행 수준으로 돌아갈 것으로 예측하고 있습니다.
이에 비해 유럽, 북미, 중동의 항공사들은 모두 내년에 3.3% 이상의 이익률을 기록할 것으로 예상됩니다. 라틴아메리카와 아프리카의 항공사들은 적자를 기록할 것으로 예상됩니다.
아시아의 많은 항공사들이 직면한 가장 중요한 문제는 중국인 관광객들이 해외여행을 할 만큼 충분한 돈을 가지고 있다고 느끼는가 하는 점입니다. 중국 본토를 오가는 해외 여행 수요는 여전히 2019년 수준보다 40% 낮으며, 이는 이 지역의 관광 핫스팟 전반에 걸쳐 연쇄적인 영향을 미치고 있습니다.
- 중국인 관광객들이 집에 머물기로 하면서 동남아시아 경제 회복에 찬물을 끼얹고 있습니다.
- 태국, 인도네시아, 싱가포르는 모두 중국인 여행객들이 해외에서 돈을 쓰는 것을 주저하면서 방문객 수가 감소했습니다.
- 한 경제학자는 '아직은 초기 단계'라고 말하지만, 이러한 추세로 인해 일부 동남아시아 국가들은 목표 시장 다변화를 모색할 수 있습니다.
- 중국인 관광객의 해외여행 감소 : 코로나19 이후 중국의 경제 회복이 미약하고 해외여행에 대한 소비자 심리가 부정적이어서 동남아시아 국가들이 중국인 관광객의 유입이 기대에 미치지 못하고 있다는 사실을 보여줍니다.
- 동남아시아 국가들의 경제 영향 : 중국인 관광객의 감소는 특히 관광산업에 의존도가 높은 태국, 인도네시아, 싱가포르 등의 국가들에게 경제적인 타격을 주고 있습니다. 일본과 달리 동남아시아 국가들은 중국인 관광객을 대체할 수 있는 다른 시장을 찾기 어렵습니다.
- 하반기 전망 : 중국의 개방 정책과 항공 운항량의 증가, 그룹 여행의 재개 등의 요인들이 중국인 관광객의 해외여행 수요를 높일 것으로 기대되고 있습니다. 동남아시아 국가들은 중국인 관광객의 유치를 위해 다양한 전략을 적용하고 있습니다.
인플레이션과 금리가 높은 수준을 유지하면서 성장이 둔화될 것으로 예상되는 가운데, 아시아 태평양 지역은 지정학이라는 '와일드 카드'에도 대처해야 한다고 말레이시아에 본사를 둔 항공 자문 회사인 엔다우 애널리틱스의 설립자 슈코르 유소프가 경고합니다.
그는 금리 상승, 우크라이나에서 진행 중인 전쟁, 아시아 태평양 지역의 통화 문제 등을 언급하며 "파티에 끼어들고 싶지는 않지만, 올해가 매우 어려운 한 해가 될 것 같다"고 말했습니다.
분석가들은 환율 변동이 수입의 대부분을 외환 거래로 벌어들이는 항공사의 수익에 타격을 줄 위험이 있다고 말합니다. 또한 항공사들은 현금 흐름을 다양한 통화로 변환해야 하는데, 아시아에서는 미국 달러 강세로 인해 많은 항공사들이 타격을 받고 있습니다.
고르지 않은 회복세
올해는 전 세계 항공 여행을 중단시킨 팬데믹과 유가를 급등시켜 소비자 소비력을 무너뜨린 러시아의 우크라이나 침공이라는 이중의 타격을 크게 떨쳐내고 전 세계 항공 여행에 있어 좋은 출발을 보였습니다.
이를 종합하면 항공업계는 올해 233억 달러의 수익을 올릴 것으로 예상되며, 이는 지난 6월에 예측했던 것보다 두 배 이상 높은 수치라고 IATA는 밝혔습니다.
"한 해가 지나면서 회복세는 상당한 모멘텀을 얻었습니다. 중국의 조기 개장에 놀랐습니다."라고 월시는 제네바의 IATA 본사에서 기자들에게 말했습니다.
"대부분의 업계는 2023년 말에 대해 조심스럽게 낙관하고 있으며 2024년을 기대하고 있습니다."
아시아 항공사 중에서는 저가 항공사인 스쿠트가 포함된 싱가포르항공 그룹이 가장 빠른 회복세를 보이고 있습니다. 여행 수요의 강세에 힘입어 9월 말까지 6개월 동안 14억 4,000만 싱가포르 달러(10억 7,000만 달러)의 중간 순이익을 기록했는데, 이는 작년 같은 기간의 9억 2,700만 싱가포르 달러에 비해 크게 증가한 수치입니다.
이 그룹은 다가오는 회계연도에 승객 수용 능력을 2019년 수준으로 회복하는 것을 목표로 12월에는 승객 수용 능력이 평균적으로 팬데믹 이전 수준의 약 92%에 도달할 것으로 예상하고 있다고 밝혔습니다.
서구 항공사들도 아시아 비즈니스의 감소로 인해 어려움을 겪고 있습니다.
영국항공의 올해 전체 수용 능력은 팬데믹 이전 수준의 90%에 불과했습니다. 3분기 실적에 대한 성명에서 이 항공사의 모회사인 인터내셔널 에어라인 그룹은 "2019년까지 남은 공급력 부족분은 주로 아시아 태평양 지역의 공급력 회복 속도에 기인한다"고 말했습니다.
- 홍콩의 캐세이퍼시픽, 승객 수가 팬데믹 이전 수준으로 치솟으면서 4년 만에 첫 연간 이익 예상
- 국적 항공사는 전체 연도에 연결 이익을 달성 할 것이라고 최고 재무 책임자는 예상합니다.
- '상반기 항공사와 자회사의 강력한 성과가 계속되고 있습니다."라고 그녀는 말합니다.
- 재무 성과: 항공사는 2023년 상반기에 5.46억 달러의 순이익을 달성하고, 하반기에는 더 좋은 성과를 낼 것이라고 밝혔습니다. 이는 Air China 주식의 지분 축소와 티켓 가격 상승 등에 기인합니다.
- 운항 계획: 항공사는 **12월에 코로나 전 승객 운항의 70%**를 달성할 목표를 가지고 있으며, 80개의 목적지를 포함합니다. 홍콩 출발 및 도착 승객이 우선 순위이며, 환승 승객도 점차 늘릴 예정입니다.
- 인력 증가: 항공사는 2023년에 4,000명의 직원을 채용했으며, 2024년에는 추가로 5,000명을 채용할 계획입니다. 이는 코로나로 인한 인력 감축을 보완하기 위한 것입니다.
- 산업 전망: 항공사의 경쟁사인 싱가포르 항공도 상반기에 55.4%의 순이익 증가를 보였습니다. 홍콩의 코로나 여행 제한 해제는 항공 및 관광 산업에 호재로 작용했으나, 전체적인 관광객 수는 아직 회복되지 않았습니다.
상하이와 베이징으로 운항을 재개하고 홍콩으로 매일 2회 운항하고 있으며, 3월부터는 도쿄행 항공편을 주 11편으로 늘려 하루 2편으로 운항하고 있습니다.
항공사의 노선망이 회복되고 있지만, 치솟는 생활비와 불확실한 미래를 걱정하는 소비자들이 더욱 검소해지고 즉흥적인 여행을 줄이면서 여행 수요는 아직 완전히 회복되지 않고 있습니다.
2019년보다 훨씬 높은 항공료에도 불구하고 1월 홍콩이 다시 문을 연 후 직원들과 직접 만나는 것이 비즈니스에 필수적이었다고 말한 Dorsett Hospitality International의 마케팅 및 커뮤니케이션 디렉터 이리 도슨의 사례처럼, 업무상 여행은 필수적일 수 있습니다.
그러나 휴일은 다른 문제이며, 최고의 거래를 얻는 데 더 중점을 둡니다. 올해 31세인 그녀는 이미 내년에 떠날 모든 레저 여행을 계획하고 예약했다고 합니다. 예를 들어, 부활절에 발리 여행을 계획했지만 항공료가 400달러 가까이 저렴해져 태국의 푸켓으로 변경했습니다.
"저희는 여전히 여행을 계획하고 있습니다. 하지만 훨씬 더 비용에 신경을 써야 할 것 같아요."라고 그녀는 말합니다.
중국을 주시하다
많은 아시아 항공사들은 중국의 예상보다 느린 여행 회복세로 인해 푸켓에서 발리까지 관광 성수기에 기대를 걸었던 성수기 관광객 급증에 미치지 못하면서 완전한 회복을 이루지 못하고 있습니다.
중국은 북미에 이어 세계에서 두 번째로 큰 항공 시장으로, 코로나19 팬데믹 이전에는 전체 국제 항공 여객 수요의 9%를 차지했으며 아시아 태평양 지역 국제 수요의 24%를 차지해 이 지역의 주요 관광객 공급원이었습니다.
IATA는 내년에 중국을 오가는 국제 수요가 회복될 것으로 예상한다고 밝혔지만, 분석가들은 중국 본토의 부동산 경기 침체, 위안화 약세, 높은 청년 실업률, 열띤 지정학이 수요를 끌어내릴 수 있다고 경고했습니다.
아시아태평양 항공사 협회의 수바스 메논 회장은 모든 아시아 항공사들이 중국의 국제선 수요 증가를 기다리고 있다고 말했습니다.
그는 지난달 싱가포르에서 "중국에 영향을 미치는 거시경제적 요인이 (아시아 전역의) 항공 여행에도 영향을 미친다고 생각합니다."라고 말했습니다.
"많은 중국인을 부유하게 만들었던 부동산 시장이 폭락했고, 생활비 문제도 있습니다. 인플레이션도 중국 시장에 영향을 미치고 있습니다. 실업률, 특히 청년 실업률은 중국에서 매우 높습니다."
스쿠트의 CEO인 레슬리 텡은 팬데믹 이후 중국인 관광객의 여행 방식이 소규모 단체 여행객과 나홀로 여행객의 증가로 바뀌었고, 이는 항공사의 중국 본토 마케팅 방식에도 영향을 미쳤다고 덧붙였습니다.
"우리 팀은 중국 소비자를 기존의 단체 여행 대신 다른 방식으로 참여시키는 방법을 연구하고 있으며, 이제는 더 많은 B2C(기업과 소비자 간 거래), 더 많은 소규모 그룹, 더 많은 참여를 통해 중국 소비자들이 이 지역으로 여행하도록 유도하고 있습니다."라고 그는 말했습니다.
태국은 중국인 관광객의 부활에 기대를 걸었던 국가 중 하나이지만, 태국 항공사는 이미 중국 본토에 대한 과도한 의존에서 벗어나고 있으며, 연말까지 중국인 관광객이 당초 예상보다 160만 명 가까이 줄어들 것으로 예상됩니다.
"우리는 중국을 기다릴 수 없습니다. 우리는 살아남아야 합니다."라고 타이항공의 CEO인 차이 암시리(Chai Eamsiri)는 지난달 아시아태평양 항공사 협회 회의에서 이 항공사가 수요가 더 많은 유럽으로 노선을 전환한 이유를 설명하며 This Week in Asia에 말했습니다.
타이항공은 7~9월 분기에 15억 4,000만 바트(4,330만 달러)의 그룹 순이익을 기록하여 작년 같은 기간의 47억 9,000만 바트 손실에서 반등했습니다.
2020년에 파산 보호를 신청했으며 원래 2025년에 구조조정을 완료하는 것이 목표였으나 현재는 2024년 말 완료를 목표로 하고 있습니다.
"내년에는 비용을 통제하는 것이 최우선 과제입니다. 시장은 여전히 불확실합니다. 많은 요인이 있지만 우리가 할 수 있는 것은 비용, 즉 비용 전략을 통제하는 것뿐입니다."라고 차이는 말합니다.
일본항공의 시미즈 신이치로 부사장은 팬데믹 이후 엔화 약세에 매료된 외국인 관광객이 급증하고 있으며, 이는 많은 일본인이 집에 머물기로 선택한 이유이기도 하다고 This Week in Asia에 말했습니다.
다른 아시아 항공사들은 중국인 여행객의 공백을 메우기 위해 인도로 눈을 돌리고 있습니다. 예를 들어 베트남의 저가 항공사인 비엣젯항공은 베트남의 4개 허브에서 남아시아 국가로 향하는 항공편을 늘렸습니다.
엔다우 애널리틱스의 유소프는 내년에는 더 많은 인도인이 동남아를 비롯한 동남아시아로 여행할 것으로 예상되지만, 중국인 관광객의 구매력을 대체할 수 있을지는 확신할 수 없다고 말했습니다.
"인도의 항공사와 중국의 주요 항공사를 비교하여 네트워크를 살펴보면, 중국 항공사는 중국 안팎으로 관광을 위한 원동력을 제공한다는 측면에서 더 체계적이고 조직적입니다."라고 그는 말했습니다.
그럼에도 불구하고 인도의 방대한 여행 시장은 급성장하고 있으며 인도의 항공사들은 낙관적인 분위기에 있습니다.
에어 인디아는 6일에 한 대씩 새 항공기를 인도받고 있으며, 내년 말까지 계속 인도받을 예정이라고 CEO 캠벨 윌슨은 말합니다. 인도 최대 대기업인 타타 그룹은 2022년에 이 항공사의 경영권을 되찾았습니다.
인도는 이미 세계에서 세 번째로 큰 여행 시장이지만 윌슨은 더 성장할 수 있는 엄청난 기회가 있으며, 단지 "기회를 잡는 것"만 남았다고 말했습니다.
"디아스포라 인구가 3,700만 명에 달하지만 우리는 이들에게 특별한 서비스를 제공하지 못했고, 특별한 서비스를 제공하지도 못했습니다. 이제 달라질 것입니다."라고 그는 말합니다.
조종사 없는 비행기
항공사는 예비 부품 확보부터 항공기 수리, 조종사 공급 유지에 이르기까지 공급망 전반에 걸쳐 다양한 문제에 직면해 있습니다.
홍콩 항공사 캐세이퍼시픽은 대대적인 채용을 진행 중입니다. 그러나 이 항공사의 조종사 노조는 팬데믹 직전에 기록된 3,885명의 조종사 수를 회복하려면 채용, 교육 및 유지에 최대 4년이 걸릴 수 있다고 경고했습니다.
홍콩항공승무원협회에 따르면 캐세이퍼시픽은 이달 현재 2,532명의 조종사를 보유하고 있습니다.
시리움 어센드 컨설팅의 수석 항공 분석가인 허먼 체는 홍콩이 항공 허브의 지위를 되찾기 위해서는 국제 네트워크를 재건하고 인력 부족을 극복하는 것이 핵심이라고 말했습니다.
그는 "캐세이가 얼마나 빨리 역량을 구축할 수 있는지가 홍콩 항공 산업의 회복에 영향을 미칠 것"이라고 말했습니다.
글로벌 여행 데이터 제공업체 OAG의 수석 애널리스트인 존 그랜트는 공급망 문제가 아시아를 포함한 전 세계 항공업계의 최대 과제로 남아 있으며 2025년까지 지속될 것이라고 말했습니다.
그는 비즈니스 여행도 팬데믹 이전 수준보다 25~30% 낮은 수준을 유지했지만, 부유층을 중심으로 레저 여행이 증가했다고 말했습니다.
"레저 시장, 특히 프리미엄 레저 시장의 성장이 기업 여행의 손실을 보상할 수 있을까요? 어느 정도는 가능하다고 생각합니다."라고 그는 말합니다.
"100% 대체되지는 않겠지만 프리미엄 이코노미형 요금을 지불하고 약간의 서비스 차별화를 볼 준비가 되어 있는 사람들이 늘어나고 있습니다."
- 동남아시아, 코로나 이후 중국과 인도 관광객 공략으로 '두 마리 토끼'를 잡다
- 동남아시아 국가들은 미국이나 유럽과 달리 인도인의 비자 발급이 상대적으로 쉬워 올해 관광 산업이 반등할 것으로 기대됩니다.
- 중국인 관광객의 과소비를 줄이면서 인도는 많은 동남아시아 국가에서 가장 빠르게 성장하는 인바운드 시장이 될 것입니다.
- 동남아시아, 인도 관광객 확대: 코로나19 이후, 태국과 말레이시아 등 동남아시아 국가들이 비자 면제 정책을 통해 인도인들의 여행을 촉진하고 있다.
- 인도, 가장 빠르게 성장하는 시장: 인도는 인구와 소비 수준이 증가하면서 2040년까지 해외 여행 수요가 크게 증가할 것으로 전망된다. 인도인들은 4시간 이내에 도착할 수 있는 근거리 여행지를 선호한다.
- 중국, 여전히 중요한 출처국: 중국인들은 코로나19 이후 여행 스타일과 소비 패턴이 변화했지만, 여전히 동남아시아에게 가장 중요한 관광객 출처국이다.
앞으로의 어려운 경제 상황은 아시아 소비자들의 여행 선택에 계속 영향을 미칠 것으로 보이며, 많은 사람들이 몇 달 전에 미리 여행을 예약하거나 출발 전 가격 하락을 기대하며 마지막 순간까지 기다릴 것으로 보입니다.
홍콩에 본사를 둔 홍보 대행사 컴패니언 커뮤니케이션의 상무이사 도미니크 백하우스는 높은 항공료와 스리랑카의 수도 콜롬보와 같은 일부 목적지로 가는 직항 노선의 부족으로 올해 출장 횟수를 줄였습니다.
그리고 수백만 명의 다른 사람들과 마찬가지로 요즘은 예전보다 훨씬 더 미리 여가 여행을 계획해야 합니다.
"예전에는 '다음 주말에 푸켓에 가자'라는 식이었어요." 그녀는 남편 해미쉬와 함께 보내는 휴가에 대해 이렇게 말했습니다. "지금은 12월이고 내년 4월에 한국을 방문하기로 예약했습니다."
[DeepL로 기사 번역]
[타임체인-매일] 2023년 12월 16일 글로벌 주요뉴스 (tistory.com)
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SCMP: 중국인 관광객 부재로 아시아 태평양 지역 항공사의 회복세가 주춤하고 있습니다. 국제항공운송협회(IATA)에 따르면 한때 전 세계에서 가장 빠르게 성장하는 항공 시장이었던 아시아 태평양
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